Complexidade e construtibilidade na obra do “complexo viário polo Itaquera São Paulo”

Resumo

O presente trabalho se propõe, de acordo com a teoria dos autores Vidal, Marle e Bocquet (2011), quantizar pontos de complexidade e identificar pontos de construtibilidade em projetos complexos como o a Construção do Pólo Viário de Itaquera em São Paulo – SP, identificando as ações utilizadas em sua na execução que consigam mensurar o nível de complexidade e construtibilidade utilizados na obra e que determinam a redução de custos e prazos de execução melhor operacionalidade, segurança dentre outros fatores.

Introdução

A complexidade dos projetos apresenta-se como desafios às empresas. Estabelecer critérios de categorização e mensuração do grau de complexidade de projetos, visando fornecer mais subsídios ao processo de tomada de decisão, contribui para melhorar a performance dos processos e alcance dos objetivos ao longo do ciclo de vida do projeto.

Desenvolvimento

Em pesquisa realizada pelo PMI, Project Management Institute, conforme TRENTIM (2013), as organizações precisam desenvolver competências estratégicas para navegar no ambiente de incerteza gerado por projetos cada vez mais complexos, em contextos voláteis e novas tecnologias. O gerente de projeto e sua equipe devem ser capazes de determinar qual metodologia, processos e ferramentas serão adotados para cada projeto, dependendo da maturidade da organização, boa liderança, engajamento, comunicação e visão sistêmica das partes interessadas.

Variáveis do Atributo Complexidade em Gestão de Projetos

Para Kujala, Artto e Parhankasngas (2007), os projetos possuem atributos que se inserem como fatores contingênciais no contexto dos projetos, sendo eles: descontinuidade, frequência, singularidade, complexidade, interdependência, tamanho, incerteza, e custo total do ciclo de vida do produto do projeto. Segundo Shenhar, Levy e Dvir (1997), o sucesso de um projeto se baseia em quatro dimensões: Eficiência do projeto; Impacto/satisfação do cliente; Impacto comercial na organização e Abertura de novas oportunidades para o futuro. Em decorrência do exposto por Kujala, Artto e Parhankasngas (2007) e Shenhar, Levy e Dvir (1997), há dificuldade em estabelecer quais são os componentes do atributo complexidade que estão inseridos na gestão dos projetos, assim esse trabalho propõem estabelecer e levantar quais seriam os subatributos da complexidade relacionados à gestão de projetos, esses subatributos neste trabalho serão tratados como variáveis. A partir desta necessidade, levanta-se a concepção de Vidal, Marle e Bocquet (2011), que identificou a partir de uma pesquisa com 38 profissionais entre acadêmicos internacionais especialistas em gerenciamento de projetos, quais seriam os atributos de complexidade em projetos, levantamento este que foi realizado de forma diversificada pela localização geográfica e gênero. Little (2005) afirma que a complexidade é composta pelo tamanho da equipe de projeto e seu aspecto crítico. O que é possível notar nas análises das propostas de Little (2005), Carvalho (2003) e Vidal, Marle e Bocquet (2011), que os aspectos apresentados pelos autores estão presentes nos projetos, porém as análises não conseguem classificar de forma clara, o quão complexos são os projetos, ou mesmo, estabelecer um critério para realizar uma análise do nível de complexidade, o que torna as propostas subjetivas, pois tratam de muitos aspectos dos projetos de forma qualitativa apenas. E ainda, complementando as análises, é relevante o trabalho de Toledo et al. (2008), no qual foi analisada uma amostra de 62 empresas que trabalham com projetos, e dessa pesquisa foi levantado um conjunto de variáveis que podem influenciar o grau de complexidade dos projetos.

No quadro abaixo estão relacionadas 44 variáveis, que compõem o atributo complexidade, identificadas na literatura consultada.

Dentre os atributos listados escolhemos aqueles levantados por Vidal, Marle e Bocquet (2011) para determinar qualitativa e quantitativamente o grau de complexidade da obra do Complexo Polo Viário Itaquera. De acordo com os itens listados no quadro acima responderemos as alíneas de acordo com a descrição da obra por uma revista chamada “Infraestrutura Urbana- Projetos, custos e construção”, da Editora PINI de Maio/Junho 2015.

A Obra: O Complexo Viário Pólo Itaquera permitirá a construção simultânea de cinco viadutos sobre linhas de trem e metrô em operação, em São Paulo capital. A obra orçada em R$ 550 milhões envolveu ainda a construção de passagens subterrâneas, passarelas e uma nova via expressa.

Figura 1- Obras do Complexo Polo Viário Itaquera

A seguir veremos dados retirados do artigo acima, respondendo critérios 10 a 26 do Quadro 1 de, para uma possível análise qualitativa e quantitativa da complexidade desta obra:

10) Número de interessados no projeto: Todos os usuários de vias públicas no entorno, sendo elas pistas para veículos, acessos a passarelas, ferrovias, metrôs, arenas de futebol, três faculdades e duas escolas técnicas, além dos acessos de transposição da porção Norte a Sul de Itaquera e seis edificações públicas de atendimento aos munícipes. Estimasse que 40% da população utiliza ou se utilizará do novo Complexo.

11) Variedade e interdependências de combinações de sistemas de informação: Foram definidos previamente cronogramas conexos de todo sistema de rede de informação como fibra óptica, iluminação, redes da SABESP, sinalização e galerias de águas pluviais, para principalmente quando ocorressem os desvios de tráfego todo este sistema funcionar antecipadamente a qualquer mudança.

12) Localização Geográfica dos interessados no projeto (e sua insatisfação mútua): Toda extensão de vias e bairros ao entorno das Avenidas do Polo Itaquera como: Avenida Radial Leste, Itaquera, Pinheiro Borges, Miguel Inácio Curi, Engenheiro Adervam Machado, Jacu Pessêgo, Rodovia Ayrton Senna, Rosa Campanella, Via para estádio do Corinthians

13) Variedade dos interesses dos interessados: Além dos novos acessos às Vias Supracitadas, aumento de pistas de rolamento, mergulhões, passarelas e entornos, existe interesse no futuro aumento de oferta de empregos, pois o Polo alcançará maiores dimensões de ofertas para profissionais, onde haverá treinamento dos residentes neste área para trabalhar nas redondezas. Há também os interessados em reduzir o tempo de viagem e custos de combustíveis já que houve diminuição na distância entre vias de grande acesso.

14) Dependência com o ambiente: O projeto considerou executar a obra sem depender das áreas ocupantes do ambiente que trabalhavam em horários comerciais como metrôs e trens. Assim criou-se uma interdependência com estes e vias públicas de acesso, com desvios e técnicas inovadoras como criação de viadutos com técnicas modulares de concreto.

15) Disponibilidade de pessoas, materiais e outros recursos para compartilhamento: A primeira fase da obra, já voltada para beneficiar o acesso a pessoas e suprimentos, fora a ligação do sistema viário da Avenida Radial Leste ao futuro Polo Regional de Itaquera, disponibilizando assim maior agilidade para compartilhar recursos.

16) Inter- relações das áreas, departamentos e empresas: Foi um grande desafio de execução as vias sobre as estações do metrô trem, estas em plena operação, possibilitando que cada ramo e empresa funcionasse normalmente.

17)Interconectividade e feedback das tarefas e rede de projetos: A obra contou com um novo processo construtivo denominado Balanço Sucessivo de Concretagem que relaciona a simultaneidade entre as áreas, sem danificar qualquer relação com o entorno, cujo feedback foi positivo.

18) Cooperação e comunicação da equipe: A equipe da obra foi interinamente monitorada por equipes qualificadas em relação á ruídos, exposição a CO2 dentro do mergulhão e gerenciamento de resíduos.

19)Dependência entre os cronogramas: As 5 (cinco) frentes de serviços elaboradas nesta obra, foram dependentes pois são 4 (quatro) Viadutos interligados, uma passarela e somente um mergulhão, mas todos executados ao mesmo tempo para atingir o prazo de entrega da obra, com cronograma físico adaptado para esta ação global.

20) Interdependências dos sistemas de informação

21) Interdependência dos objetivos: Vários são os objetivos da construção deste Polo Viário, como a redução da distância em logística aos centros comerciais ou estudantis, facilidades de acesso, redução de consumo de combustíveis, dentre outros.

22) Nível de inter-relação entre as fases: Durante a execução dessa obra, todas as fases caminharam juntas, com uma dependência entre elas, pois por se tratar de um complexo viário, as ligações das estruturas e reformas, assim como passarelas e mergulhões se tornariam um único Polo.

23) Interdependência dos processos – porte: as etapas da obra, consideradas de grande porte, aconteceram sucessivamente, pois são vencidos de 45 a 85 metros de comprimento por vez, contando com todo apoio das demais fases executadas conjunta e simultaneamente.

24)Variedade e configuração cultural: A ideia de esse Poló Viário interligar bairros, principalmente os comerciais e estudantis, tornou-se um acesso para vários tipos de culturas em vários tipos de objetivos diferentes. Quem não tinha acesso fácil ao comércio agora terá, e além de poder ter oportunidade de alcance a treinamentos para ingresso a grandes empresas, assim como para o Polo estudantil.

25) Interdependência das especificações: A obra necessitou de mais de 130 projetos somente de desvio de tráfego e suas especificações, relacionadas com o andamento da obra civil, de 4 viadutos, passarelas e mergulhões.

26) Complexidade do ambiente (ambiente de rede): De acordo com as interferências, números de envolvidos, empresas em funcionamento durante a execução da obra, questões ambientais, desvios a serem alocados e demais, considera-se o ambiente o mais complexo de ser trabalho em uma obra de grande porte como deste Pólo Itaquera.

Agora avaliaremos os dados de construtibilidade utilizados no mesmo projeto complexo.

Construtibilidade

O conceito de construtibilidade nasceu nos Estados Unidos e na Inglaterra na década de 80 e significa o uso ótimo dos conhecimentos e experiências na construção em planejamento, projeto, aquisição e operação a fim de atingir os objetivos globais do empreendimento, tais como redução dos custos, o aumento da produtividade, a diminuição dos prazos e a operacionalização mais cedo. Também pode ser entendida como a capacidade de ser construído. É trazer para as etapas iniciais do projeto, mas não somente, os aspectos relacionados à sua construção integrando os profissionais envolvidos e adequando-o à realidade de sua futura construção.

Conforme FERREIRA (2015), a Construtibilidade, uma das boas práticas de construção, difundida pelo Construction Industry Institute (CII), apresenta-se como uma forma de integração e interação entre os distintos grupos envolvidos nos megaprojetos. A adoção da Construtibilidade nas fases iniciais dos empreendimentos pode resultar em uma redução de custos na ordem de 6 a 23%, uma taxa de custo x benefício na ordem de 10:1 além de uma redução de cronograma significativa.

Figura 2- Diretrizes da Construtibilidade

Em seguida faremos uma análise dos pontos de Construtibilidade utilizados na obra do Complexo Viário Polo Itaquera, definidos de acordo com os três blocos das diretrizes acima. Cada etapa desde empreendimento será descrita considerando as divisões feitas pelo CII (1987), onde se pode concretizar a aplicação destas diretrizes, possibilitando uma visão do que foi utilizado pela Construtora do Polo para permitir a redução de custos e cronograma do projeto.

1) Planejamento do empreendimento ou increpação
A estratégia utilizada para a execução do Polo viário, onde seriam construídos 5 viadutos, uma passarela e um mergulhão, após uma avaliação do local de execução da obra, seria aquela que não obstruísse nenhuma outra intervenção em funcionamento como metrô, trens, vias públicas dentre outros. Portanto foi utilizado no planejamento do projeto com Know How inovador: Balanço suspenso de vigas de concreto, as quais se alocariam menores números de pilares de apoio por vão, que mesmo assim alcançariam de 45 a 85 metros lineares de comprimento de pista em balanço, sem utilizar cimbramento. Desta maneira, os trabalhos poderiam ser executados sem a paralisação do tráfego de trens, metrô e veículos.

Também foi elaborado o estudo de tipos de intervenções menores como iluminação pública, cabeamento de telefonia e lógica, sinalização, rede esgoto e pluvial, ao se construir o mergulhão e o desvio para o mesmo.

2) Projeto e aquisição
Todos os projetos foram executados baseados nos estudos preliminares de planejamento, explicitando o método executivo, cronogramas simultâneos, contratações de terceirizados, integrações de equipes, dentre outros. Neste momento também foram estudadas maneiras de aquisição de produtos que viabilizarão o acesso dos funcionários a obra com um duto de transição, o qual não passaria por nenhuma intervenção da obra garantindo a segurança dos trabalhadores, assim como lonas resistentes para proteger as treliças que poderiam causar quedas de equipamentos e bandejas com redes de proteção para as concretagens.

3) Operações de campo- construção/execução
Durante a execução do projeto, houve a monitoria continua dos serviços dentro do mergulhão, com quantização do nível de CO2, ruídos, resíduos sólidos e etc. Também foi obrigatória a recomposição ambiental, tanto ao largo de córregos próximos como praças e canteiros.
A obra foi dividida em três fases: 1) 3 novas avenidas(extensão de viadutos) e um mergulhão; 2) 2 viadutos e muros de arrimos complementares; 3) 1 passarela.

Conclusão

Visto as ponderações descritas sobre a referida obra, no âmbito da designação de quantizar ou qualificar o projeto, de acordo com os autores referenciados, reafirma-se a ideia de que este tipo de método não consegue realizar uma análise do nível de complexidade de cada projeto, mas apenas listar aspectos subjetivos de qualificação de tal.

Contudo ao analisar Diretrizes de Construtibilidade utilizadas desde o planejamento da obra, vimos que as estratégias deste tema direcionadas a redução de custo e prazo, foram bem elaboradas, uma vez que a disposição do Know Now inovador do Balanço Construtivo ocasionou a oportunidade de cronogramas simultâneos, o que ao final resulta em redução de itens essenciais para os melhores benefícios de conclusão da obra.

Referências

• FERREIRA, Wellington. Construtibilidade em projetos de engenharia. Disponível em http://www.academia.edu/5401062/CONSTRUTIBILIDADE_EM_PROJETOS_DE_ENGENHARIA. Acesso em 24 de Fevereiro de 2015.
• TRENTIM , Mario H. Complexidade em gerenciamento de projetos. Disponível em http://blog.mundopm.com.br/2013/11/07/complexidade-em-gerenciamento-de-projetos/. Acesso em 24 de Fevereiro de 2015.
• RIBEIRO , Sabrina G. Metodologia para validação de projetos baseada na análise de construtibilidade. 2005. 166f. Tese (Mestrado em Eng. Civil) – Universidade Federal Fluminense, Niterói, 2005.
• DA SILVA, Carlos Eduardo Sanches. Guimarães, Susane M. A importância da construtibilidade na gestão de projetos de construção civil. Disponível em http://www.simpep.feb.unesp.br/anais/anais_13/artigos/886.pdf. Acesso em 17 de junho de 2015;

Sobre Autores

Ana Paula Pessoa Silva: Aluna do MBA em Gestão de Projetos e pós-graduada em Engenharia de Planejamento pelo IETEC/MG, graduada em Engenheira Civil pela Universidade FUMEC e Técnica em Edificações pelo CEFET-MG. Atua nas áreas de orçamento, planejamento e controle de obras de edificações, bem como análise de projetos técnicos e execução de projetos de terraplenagem. Responsável pela manutenção dos certificados PBQPH-A e ISO 9001.
E-mail de contato: poanapaula@gmail.com

Flávia Dias Guimarães:  Aluna do MBA em Gestão de Projetos e pós-graduada em Gestão de Projetos de Construção e Montagem pelo IETEC/MG, graduada em Engenheira Civil pela UEMG/INESP Divinópolis MG. Atua nas áreas de qualificação técnica na área de Engenharia Civil, elaboração e gestão de projetos.
E-mail de contato: f.engcivil@hotmail.com

Gerney Cavalcante Galvão Filho: Aluno do MBA em Gestão de Projetos IETEC/MG, Engenheiro Agrônomo pela UFV. Atua nas áreas de produção de hortaliças orgânicas, crédito rural, projetos de investimentos com recursos do BNDES, bem como facilitador de sistemas e processos da Gerência de Suporte ao Crédito do BDMG.
E-mail de contato: gerney@terra.com.br

Contexto: o presente trabalho é resultado de pesquisa realizada sobre Complexidade x Construtibilidade de Projetos nos alunos da 21a Turma de MBA Gestão de Projetos com coordenador Ítalo Coutinho do IETEC.

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