As dificuldades do uso de contratação integrada em obras de rodovias: estudos de casos

RESUMO

A contratação integrada é um regime recente do Regime Diferenciado de Contratações (RDC) e tal regime assemelha-se ao Design-Build já bastante difundido no exterior. Entretanto, estudos acerca da performance desse novo regime em obras de rodovias no Brasil são raros.  Nessa conjuntura, o objetivo é compilar a frequência de empecilhos encontrados em licitações de obras de rodovias em que se adotou esse regime. Assim, foi aplicada a estratégia de estudos de casos múltiplos a partir de relatórios de fiscalização do Tribunal de Contas da União, de forma a se destacar os achados em cada uma das obras analisadas para compila-los por frequência.  Os resultados mostram que os projetos básicos elaborados pela contratada em muitos casos não respeitam as soluções do anteprojeto, sendo que em muitos casos percebe-se a adoção de medidas antieconômicas para a Administração. 

ABSTRACT

Integrated contracting is a recent feature within the Governmental Differentiated Contracting Tender Regime (RDC). This feature is similar to the Design-Build Contract system that is already widespread abroad. However, studies on the performance of this new feature in highway works in Brazil are unusual. In this context, the objective in this paper is to compile the frequency of obstacles found in tender processes for road works in which this feature is adopted). The method of multiple case studies was applied. It was based on inspection reports from the Federal Court of Auditors (TCU) in order to highlight the findings in each of the works analyzed (to compile them by frequency). Results show that the basic projects prepared by the contractor in many cases do not respect the solutions of the preliminary project. In many (of the works the adoption of uneconomic measures for the Administration is perceived.

PALAVRAS-CHAVE: Design-Build; Contratação integrada; Regime diferenciado de contratações.

INTRODUÇÃO

A Administração Pública Brasileira convive há muitos anos com dificuldades na gestão das contratações públicas. Inúmeros problemas são levantados pelos gestores públicos e diversas causas são apontadas. Nesse contexto, habitualmente depara-se com licitações sem sucesso, com grande morosidade no fornecimento de bens ou serviços e, especificamente, no caso das obras públicas, raramente observa-se uma obra que seja entregue no prazo e no valor inicialmente contratado. (BRANCO JUNIOR, 2013)

Com os compromissos assumidos a partir da definição do país como sede de importantes eventos esportes, tais como a Copa das Confederações (2013), a Copa do Mundo (2014) e, por fim, os Jogos Olímpicos e Paralímpicos (2016), o Governo Federal evidenciou que inexistiria tempo hábil para a realização dos processos de aquisição de bens, a execução de inúmeras obras e serviços de engenharia serviços de engenharia indispensáveis à construção e adaptação das infraestruturas necessárias à realização destes eventos por meio da Lei n.º 8.666/1993 (BRASIL, 1993) e da Lei n.º 10.520/2002 (BRASIL, 2002; NETO e CORREIA, 2015).

Nesse ambiente de pressão pela necessidade de redução de erros nas contratações e atrasos que pudessem prejudicar a realização dos eventos mencionados, o Governo Federal edita a lei n.º 12.462, de 5 de agosto de 2011, que instituiu o Regime Diferenciado de Contratações Públicas – RDC. (BRANCO JÚNIOR, 2013) Após a tramitação de três medidas provisórias no Congresso Nacional, somente na quarta tentativa o Poder Executivo obteve êxito na aprovação do RDC com a Medida Provisória (MPV) n° 527 de 2011, originando a Lei n° 12.462 de 2011, que abrangeu as obras de infraestrutura e serviços em aeroportos das capitais dos estados da Federação distantes até 350 km das sedes dos mesmos eventos esportivos (BAETA, 2013)

A contratação integrada dentro do RDC pode ser apontada como uma versão brasileira de um termo adotado na literatura internacional sobre engenharia: design-build (projeto-construção). Esse método de entrega de produtos de engenharia é confrontado pelo design-bid-build (projeto-licitação-construção (BRASIL, 2011b). Assim como no Brasil, segundo  Beard et al (2001), nos Estados Unidos o método de entrega tradicional Design-Bid-Build era a escolha tradicional para proprietários na execução de projetos na área de transportes. Conforme Ellis et al (1991), o método Design-Bid-Build era o único método de entrega usado no setor público até o final dos anos 1980, quando a Flórida começou a desejar que o empreiteiro tivesse uma maior contribuição com o emprego de Design-Build. O padrão de contratação de obras públicas no Brasil segue o modelo design-bid-build, atualmente regido pela Lei nº 8.666/1993.

Em 2020, com o objetivo de aumentar a eficiência e assegurar mais instrumentos de negociação durante o período de calamidade devido a pandemia ocasionada pelo novo coronavírus, o rol para uso do Regime Diferenciado de Contratações Públicos foi ampliado a partir da MP n° 961/2020, sendo que o mesmo poderá ser aplicado nas contratações de quaisquer obras, serviços, compras, alienações e locações. O estado de calamidade pública foi reconhecido pelo Decreto MP n° 6  de 20 de março de 2020, válido até 31 de dezembro de 2020, e aos contratos firmados nesse período, bem como suas prorrogações.  (BRASIL, 2020)

O objetivo deste artigo é compilar a frequência de empecilhos encontrados em licitações de obras de rodovias em que se adotou esse regime e comparar os resultados com a literatura.

REFERENCIAL TEÓRICO

Segundo Grilo e Melhado (2002), um sistema contratual (project delivery system) é o sistema de contratação e organização das atividades de projeto e construção, necessárias à obtenção de uma edificação por um cliente.

Design-build (DB) é um sistema para contratação de um empreendimento no qual o contratante ou proprietário contrata uma empresa para realizar ambos, projeto e construção, sob um único contrato (Konchar e Sanvido, 1998). Arditi e Lee (2003) acrescentam que o método facilita o uso de abordagens inovadoras e flexíveis, como introdução gradativa da construção e de conhecimentos sobre novos materiais e tecnologias. Segundo outros autores, as principais vantagens do método DB de contratação estão no  melhor desempenho em tempo, em custo (Konchar e Sanvido, 1998; Park et al,  2009), em qualidade e em menos incidências de reivindicações, conflitos, disputas e ações legais (Park et al, 2009). Grilho e Melhado (2003) indicam que um dos fatores inibem a disseminação dessa modalidade contratual é a desconfiança entre os clientes, o conflito de interesse com as gerenciadoras influentes nas concorrências do setor privado, as restrições da legislação pública que limitam os vínculos entre os projetistas e os construtores, e, finalmente, a carência de competências internas às construtoras para o gerenciamento de risco.

Shrestha et al (2012) fizeram uma comparação entre o desempenho de grandes projetos de rodovias (mais que cinquenta milhões de dólares) elaboradas com auxílio de arranjo funcional separados (Design-Bid-Build) com o integrado (Design-Build) e concluíram que a velocidade de construção e de entrega do projeto por milha de projetos Design-Build eram significantemente mais rápidos que os projetos Design-Bid-Build. 

Já conforme Nguyen e Nguyen (2020), o Design-Build supera o Design-Bid-Build para novas construções, projetos complexos e de alto risco, enquanto o Design-Bid-Build seria uma escolha melhor em certos projetos de reconstrução de rodovias de baixa complexidade e baixo impacto de risco. Os estudos de Park e Kwak (2017) também concluíram que DB é recomendado para projetos de grande complexidade. 

Alburquerque (2012) elenca em sua pesquisa os principais pontos negativos para adoção de Design-Build no Brasil, de acordo com sua entrevista com engenheiros de construtoras, engenheiros de empresas projetistas e supervisoras ao mesmo tempo e fiscais de obras de órgão público, conforme Quadro 1. 

Quadro 1 – Pontos negativos do Design-Build observados pelos entrevistados

Ainda, conforme pesquisa de Albuquerque (2012), a maior parte dos entrevistados sinalizou que o maior ponto negativo seria que a construtora se beneficiaria, com um total de 19 entrevistados apontando isso, conforme Figura 1.

Figura 1-Pontos negativos indicados na adoção de Design-Build para os entrevistados

Fonte: Albuquerque(2012)

Regime diferenciado de contratação

Altounian (2014) afirma que a grande inovação trazida pelo RDC foi o acréscimo de um novo regime de execução àqueles já previstos na Lei 8666/93 (BRASIL, 1993) denominado contratação integrada, por meio do qual é permitida uma licitação única que que abrange “a elaboração e o desenvolvimento dos projetos básico e executivo, a execução de obras e serviços de engenharia, a montagem, a realização de testes, a pré-operação e todas as demais operações necessárias e suficientes para a entrega final do objeto”. Outras inovações do RDC são sintetizadas na Quadro 2.

Quadro 2 – Principais inovações do RDC

Fonte: Altounian (2014)

Outro ponto relevante no RDC foi a orientação para a escolha preferencial dos regimes de empreitada por preço global; empreitada integral; contratação integrada, 

Segundo Loli et al (2017),  o RDC surge como uma forma de tornar as licitações mais céleres, inspirado nas regras de contratação da União Europeia, EUA e das diretrizes da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OECD), assim como na legislação que disciplina, no Brasil, a modalidade pregão. 

De acordo com a Lei n.º 12.462/2011 (BRASIL, 2011a), a contratação integrada será embasada no anteprojeto de engenharia, o qual possui um grau de detalhamento menor que o projeto básico. O valor estimado da contratação será calculado com base nos valores praticados pelo mercado, nos valores pagos pela Administração em serviços e obras similares ou na avaliação do custo global da obra, aferida mediante orçamento sintético ou metodologia expedita ou paramétrica.  

Baeta (2016) afirma que transferir responsabilidade na execução do projeto não é garantia de redução dos problemas relacionados às obras públicas pois não é garantido que o contratado irá optar pelas melhores soluções em detrimento dos lucros em virtude do contrato não aceitar aditivos. Além disso, há dificuldades de comparação entre as propostas dos licitantes, de forma que o autor considera a contratação pública por anteprojeto um retrocesso na legislação brasileira.

Ainda, segundo Baeta (2016), na contratação integrada é vedada a celebração de termos aditivos aos contratos firmados, exceto nos seguintes casos:

• para recomposição do equilíbrio econômico-financeiro decorrente de caso fortuito ou força maior;
• por necessidade de alteração do projeto ou das especificações para melhor adequação técnica aos objetivos da contratação, a pedido da Administração Pública, desde que não sejam provenientes de erros ou omissões por parte do contratado, observados os limites de 25% e 50% previstos na Lei 8666/93.

METODOLOGIA

O presente estudo utilizou como estratégia de pesquisa o estudo de casos múltiplos, que, segundo Yin (2001), apesar de não proporcionar generalizações, possibilita que seja feita uma comparação dos resultados entre os casos e os resultados tornam-se mais robustos e convincentes. 

O método de pesquisa seguiu a sequência estabelecida na Figura 1.

Figura 1 – Fluxograma do estudo

Fonte: Autoras

Inicialmente, escolheu-se 3 obras cujo critério de escolha foi ter em seu escopo rodovias e que tenham adotado o Regime Diferenciado de Contratações, com ênfase no regime de contratação integrada.

O levantamento teve como fonte de extração de dados os relatórios do FISCOBRAS (Plano de fiscalização anual do Tribunal de Contas da União), escolhidas conforme Acórdão nº 2461/2018 (TCU, 2018a), além dos editais das licitações das obras selecionadas, Diário Oficial da União e notícias sobre as obras.

Os achados coletados foram dispostos em frequências e comparados com o estudo de Albuquerque (2012). 

ESTUDOS DE CASOS

1)Adequação de Trecho Rodoviário na BR-116/BA – lote 5

As características gerais da obra foram sintetizadas na quadro 3.

Quadro 3 – Estudo de caso 1

Fonte: TCU (2018); DNIT(2014a).

As falhas encontradas foram, conforme dados de relatório do TCU (TCU,2018b):

• Anteprojeto de engenharia deficiente e utilização de metodologia inadequada para estimar o custo de referência da Administração. 
• Para o orçamento paramétrico, foram empregadas obras bem distintas entre em si e em relação à obra analisada. Além disso, houve a aplicação de parâmetros inapropriados para a definição orçamentária dos custos de restauração e duplicação.
• Diferença entre as características técnicas e operacionais adotadas pelo Projeto Executivo de Geometria e as especificações constantes no Edital RDC. Como alterações, foi possível observar: optou-se por desnível entre as pistas da esquerda/direita, com o acréscimo de um talude crítico no canteiro central, além de adoção de rampas com declividade superior a 3%.
• O projeto executivo de pavimentação apresentou solução diferente da indicada no Edital RDC. O projeto indicou o uso de base e sub-base com misturas estabilizadas de solo enquanto o edital previa base e sub-base compostas por materiais pétreos britados. Essa modificação não veio embasada de estudo técnico seja em capacidade de suporte, resistência a fadiga, deflexão máxima ou vida útil.
• Houve modificação no projeto executivo de obras complementares e de concepção de passarelas, em que a contratada promoveu a substituição da barreira rígida em concreto indicada no edital por defensa metálica, além da alteração de localização e comprimento das passarelas para pedestres.
• Projeto executivo deficiente pela ausência de planilha orçamentária. Assim, o DNIT apenas possuía planilha com quantitativo de serviços separadas por disciplina de projeto, sem a indicação do preço unitário de todos os serviços da obra, com suas respectivas composições de custo unitário, além de ausência do detalhamento de encargos sociais e a taxa de BDI.
• Disponibilidade financeira e orçamentária insuficientes para a execução da obra no ano.
• Atualmente: Houve um pedido de rescisão amigável por parte do consórcio. O mesmo justificou que já havia situações adversas, como falta de empenho orçamentário suficiente para o andamento da obra, atraso na contratação da empresa supervisora e atraso na liberação de frente de trabalho devido à falta de desapropriações.  Além disso, o consórcio defendeu-se afirmando que não havia posicionamento do DNIT relativo aos ajustes necessários no projeto executivo para atender aos pontos identificados pelo TCU. 

2) Duplicação da no município de Campina Grande/PB

As características gerais da obra foram sintetizadas no quadro 4.

Quadro 4 – Estudo de caso 2

Fonte: TCU (2018); DNIT(2016).

As falhas encontradas foram, conforme dados de relatório do TCU (TCU,2018c):

• A licitação ocorreu sem a exigência da Licença Prévia Ambiental. Inclusive, houve pagamento de canteiro de obras sendo que o canteiro de obras já fora instalado por outra empresa no âmbito de outro contrato. Ou seja, houve duplicidade de pagamento. 
• Não foram apresentadas justificativas técnicas e econômicas para adoção do RDCi.
• Ausência de critérios objetivos para avaliação e julgamento das propostas, tendo em vista a condição escolhida ter sido a possibilidade de execução com diferentes metodologias, nos termos estabelecidos no art. 9º, § 3º, da Lei do RDC e no art. 74, § 2º, do Decreto 7.581/2011.
• Não foi requisitada ao contratado no projeto básico a entrega da composição de custos unitários dos serviços que não estão inclusos no SICRO. Assim, a análise da exequibilidade do cronograma físico financeiro e o critério de aceitabilidade de preços da obra foram prejudicadas. 
• Ausência de ART do anteprojeto.  
• Ausência de análise técnica do anteprojeto pelo DNIT, tendo apenas nota técnica com justificativa do orçamento de referência. É informado que a obtenção dos custos unitários foi baseada no SICRO 2 e SINAPI para o Estado da Paraíba, considerando o custo do transporte em todos os serviços que compuseram cada família que integram o escopo da obra. Para serviços não existentes no SICRO ou SINAPI, o preço unitário foi alcançado através do uso de outras fontes. 
• Anteprojeto deficiente – Quantitativos superestimados dos serviços de pavimentação. Utilizou-se para o cálculo de N uma taxa de crescimento anual de tráfego superior a constante no Manual de Estudos Rodoviários do DNIT, resultando em espessuras 
• No anteprojeto não houve justificativa técnica para adoção de brita graduada tratada com cimento e CBUQ com polímeros ao invés dos alternativos mais econômicos. 
• No valor global da contratação considerou-se 12,5 cm de CBUQ (inclusive nos acostamentos), entretanto, no anteprojeto e no termo de referência, não havia essa definição explicitamente. 
• Utilizou-se no orçamento de referência brita comercial. Porém, segundo portaria 496/2014/DNIT, a possibilidade de aceitação de pedreiras comerciais é apenas caso não existam pedreiras disponíveis a se explorar ou se estas apresentarem um custo final maior que as comerciais existentes. Essa escolha, entretanto, não foi justificada no anteprojeto.  
• A parametrização das obras de artes especiais do anteprojeto foi feita utilizando como base a planilha/projeto do viaduto da BR-104 com a BR-230 (lado esquerdo), a qual tinha um preço unitário por metro quadrado de R$ 4.226,59 (data base de janeiro de 2014), que atualizado para a data base do anteprojeto foi orçado em R$4.657,67 (data base de julho de 2016), sendo esse valor acima do custo médio gerencial de R$4.500,00  por metro quadrado do DNIT para obras de artes especiais de concreto armado protendido. 
• Essa parametrização pode ser considerada indevida pois as obras de artes projetadas possuem características diferentes entre si, tanto quanto a soluções bem como concepções construtivas diferentes. 
• Atualmente: Está sendo feita a análise dos projetos, agora na fase executiva. 

3) Adequação de Trecho Rodoviário – BR 262/ES

As características gerais da obra foram sintetizadas no quadro 5.

Quadro 5 – Estudo de caso 3

Fonte: TCU (2018); DNIT(2014b).

As falhas encontradas foram, conforme dados do relatório do TCU (TCU, 2018d):

• O edital da licitação utilizou como referência um anteprojeto de engenharia que desrespeita as especificações descritas no Termo de Referência do próprio edital. No anteprojeto de engenharia, no segmento compreendido entre as estacas -14 a 4000, do km 19,1 ao km 49,38 havia a indicação de uma rodovia em pista dupla, com raios de até 94,195 metros e rampas de até 7,7313%, de forma divergente ao Termo de Referência do Edital, que indicava a necessidade de implementação de características de uma rodovia de CLASSE IA – Pista dupla (região montanhosa), a qual corresponde a uma velocidade diretriz de 60 km/h, raio mínimo de curva horizontal de 115 metros e rampas máximas de 6%. Já na estaca 4000 e 5083+10,537, do km 49,38 ao km 71,72, havia a indicação de rodovia com pista simples, velocidade diretriz de 60 km/h, raios de até 100 metros e rampas de 6,375%, divergindo, também, das especificações dentro do Termo de Referência do Edital, o qual indicava as características de CLASSE IA – Pista dupla (região ondulada), a qual corresponde a uma velocidade diretriz de 80 km/h, raios mínimos de curva horizontal de 210 metros e rampas máximas de 4,5%. 
• Aprovação do projeto básico/executivo e início da execução das obras do trecho localizado entre as estacas 4015 a 4380, totalizando 7,3km de extensão, cujo projeto geométrico indicava rampas de até 6,9% e raios de curvas horizontais de até 115 metros, desrespeitando o Termo de Referência do Edital, pois este indicava uma rodovia de CLASSE IA – Pista dupla (região ondulada), a qual corresponde a uma rampa máxima de 4,5% e raio mínimo de curva horizontal de 210 metros. 
• Aprovação do projeto básico de geometria e terraplanagem para segmento entre as estacas 4380 a 5076+3,754 (km 56,68 ao km 71,72), com 13,92 km de extensão, cujo projeto geométrico indica rampas de até 6% e raios de curvas horizontais de até 115 metros. Isso diverge das especificações estabelecidas no Termo de Referência do Edital, devido ao fato deste indicar uma rodovia de CLASSE IA – Pista dupla (região ondulada), a qual estabelece uma rampa máxima de 4,5% e raio mínimo de curva horizontal de 210 metros. 
• Emissão de ordem de início de execução de parte da obra rodoviária, do km 49,38 ao km 56,66, sendo que ainda não havia sido feita a aprovação integral do projeto básico de todo o segmento. O segmento faltante tratava-se do mais crítico (subida da serra), com maior dificuldade de execução, de fato que este deveria ser priorizado. A postergação da execução poderia acarretar o não cumprimento da obra neste trecho, devido ao fato dele não ser atraente do ponto de vista financeiro em razão da dificuldade de execução.
• No decorrer da licitação, houve questionamentos dos licitantes sobre a divergência entre anteprojeto e termo de referência do edital. A Administração se posicionou afirmando que a prevalência era do Termo de Referência.
• O consórcio vencedor, ao elaborar os projetos básicos de forma divergente ao Edital, optou pelo máximo aproveitamento da diretriz da rodovia, menor intervenção ambiental e desapropriação, além das melhores condições de circulação e segurança para os usuários de rodovia durante a execução das obras.
• Assim, ao optar por elaborar projetos sem respeitar as diretrizes do Termo de Referência do Edital, o consórcio reduziu os custos da obra, pois se executasse a obra com as características estabelecidas no edital, o custo seria muito superior. 
• O consórcio vencedor também questionou o DNIT sobre qual o referencial a ser utilizado na análise do projeto básico. A resposta do órgão indicava o uso do anteprojeto, de forma divergente ao que havia sido respondido na etapa da licitação aos outros licitantes.
• Essa mudança de referencial, além de divergir do que havia sido preconizado no Termo de Referência do Edital, também prejudicou o tratamento isonômico entre licitantes. 
• Atualmente: Durante a sua execução, este contrato realizou um total de 59 medições, correspondendo a um valor medido total de R$ 44.586.049,60 (quarenta e quatro milhões, quinhentos e oitenta e seis mil, quarenta e nove reais e sessenta centavos), contabilizando os reajustamentos. Assim, este contrato executou apenas 7,52% do seu valor PI+R vigente. O DNIT optou por rescisão unilateral do Contrato, argumentando que o consórcio não retomou os serviços no trecho de 7,28 km compreendido entre o km 49,3 e km 56,6, além de ter executado as obras relativas à ponte sobre o córrego boa vista em ritmo lento e inadequado. A contratada defendeu-se alegando que as inexecuções identificadas foram devidas à cautelar do TCU, a ausência de gerenciamento ambiental e, quanto à ponte sobre o córrego boa vista, indicaram pendências nas desapropriações necessárias para a execução da obra, assim como elevadas e inesperadas chuvas na região. 

RESULTADOS E DISCUSSÃO

Assim como no estudo de Albuquerque (2012), no qual a maior parte dos entrevistados indicava como ponto negativo o fato da construtora se beneficiar, este fato também foi encontrado nos 3 estudos de casos analisados, como pode ser observado na figura 2.

Figura 2 – Frequência de achados, categorizadas conforme estudo de Albuqurque (2012)

 Fonte: Autoras

Isso pode ser identificado em “a construtora se beneficiaria no projeto na determinação dos equipamentos/serviços, materiais, quantidades, preços e prazos”, como nos estudos de casos em que houve substituição de materiais previstos no edital por outros mais baratos. Também foi verificado que os consórcios na concepção do projeto preocupavam-se em diminuir seus próprios custos de execução, sem preocupação social ou econômica, como no desrespeito a rampas máximas e, substituição de concepção e comprimento de estruturas de proteção. Sobre a questão de direcionar e fazer o mais barato possível, isso foi observado nos 3 estudos de caso, gerando soluções antieconômicas para a Administração, por esta pagar um preço na licitação para uma solução e receber outra diferente e com um preço menor. Já no item sobre repassar os riscos por algo que não domina nos preços, acaba mostrando a relevância de os órgãos públicos cobrarem para as construtoras entregarem seus orçamentos. 

Também é possível verificar que um dos grandes empecilhos é o fato da contratada não seguir as características indicadas no termo de referência e anteprojeto, modificando soluções sem critério algum. 

O item “Falta de estrutura/qualificação por parte do órgão para exercer o devido controle” também foi verificado em todos os estudos de casos. Baixa qualidade de projeto e, consequentemente, da obra foi constante, com desrespeito às indicações do termo de referência. A exigência de análise cuidadosa do projeto por parte da contratante é essencial. Como a contratação integrada tem caráter de preço fechado, é necessário que o órgão contratante veja se a contratada respeitou no projeto básico as concepções apontadas no anteprojeto. Isso acarreta, também, em uma exigência maior de controle por parte do órgão público.

Conforme já verificado, as obras sofreram problemas com atraso em desapropriações, repasse de recursos e licenciamentos. Assim, os estudos de casos também indicam que “não seria a solução para os problemas originados pelos atrasos”. 

Sobre o item referente à necessidade de “postura correta/comprometimento”, considera-se que isso também foi verificado. Na contratação integrada, é necessário comprometimento na elaboração do termo de referência pois ele, junto ao anteprojeto, é o balizador de toda a contratação, desde características do projeto básico até a sua execução. No apontamento relativo a problema com órgãos fiscalizadores, percebe-se que é uma preocupação válida, visto que os três estudos de casos vieram de auditorias do Tribunal de Contas da União.

E, por fim, quanto a problemas na identificação de erros, é possível afirmar que sim pois houve estudo de caso que, por exemplo, o contratado não informou a origem dos custos unitários utilizados para balizar seu próprio orçamento.

CONCLUSÃO

Na busca pelo atingimento do objetivo geral deste artigo, com base nos dados dos 3 estudos de caso, obteve-se a frequência de empecilhos encontrados em licitações de obras de rodovias. Pode-se observar, comparando os resultados com o indicado na literatura, que há um padrão nos empecilhos encontrados. 

Verificou-se que os projetos básicos elaborados pela contratada em muitos casos não respeitam as soluções do anteprojeto, sendo que em muitas situações percebe-se a adoção de medidas antieconômicas para a Administração. 

Outra situação recorrente foi a falta de clareza e detalhamento dos projetos entregues pelas contratadas, dando margem a obtenção de vantagem. 

Assim, conclui-se que a adoção do design-build deve vir acompanhada de termos de referências robustos, além de um anteprojeto com informações e requisitos técnicos mínimos e coerentes com o termo de referência para a caracterização do objeto a ser contratado. Outro ponto que se mostrou essencial é a análise criteriosa do projeto básico por parte da contratante, ou seja, é necessário que o órgão público tenha estrutura para que todas as disciplinas do projeto básico sejam devidamente analisadas. 

A velocidade de construção, que nos estudos internacionais citados mostra-se maior no design-build que no design-bid-build para rodovias, mostra-se prejudicada no Brasil devido a fatores como atraso em desapropriações e licenciamento ambiental. 

REFERÊNCIAS

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_________. Lei n.º 8.666, de 21 de junho de 1993. Regulamenta o art. 37, inciso XXI, da Constituição Federal, institui normas para licitações contratos da Administração Pública e dá outras providências. 

_________. Lei nº 10.520, de 17 de julho de 2002. Institui […] modalidade de licitação denominada pregão, para aquisição de bens e serviços comuns, e dá outras providências. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/2002/ l10520.htm>.

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MINICURRÍCULO

Maria Luiza Soares Fernandez – Engenheira Civil graduada pela Universidade Federal de Santa Catarina em 2015, mestranda em Engenharia de Transportes e Gestão Territorial pela Universidade Federal de Santa Catarina, pós-graduanda em Pavimentação e Restauração Rodoviária pela Faculdade Unyleya, atua como Engenheira Civil na Prefeitura Municipal de Biguaçu desde 2017.

Contato: mlsfernandez9@gmail.com

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